小车大卖，赚不到钱

导语

Introduction

作为价格带的最底端，微小型车的市场动向既是车市价格战最为经典的缩影也是其未来的必然走向。

如果说如今车市有哪个市场更反常的话，微小型车市场绝对算一个。

当福克斯、马自达6（参数丨图片）、奔驰A级等传统车型宣布停产的消息接踵而至时，微小型车市场却上演着前辈扎堆返场、新生高调入局的热闹局面。

3月31日，继公布了 5 款外观配色之后，蔚来纯电小车萤火虫再度公布了萤火虫的内饰设计，再度引发业内讨论。作为蔚来旗下的第三个品牌，萤火虫即定位精品小车，足以可见小车市场当前的火热程度。

而在此不久，奇瑞也曾表示，曾经的一代神车奇瑞QQ将在上海车展以纯电车型高调归来。而沉寂两年的雷丁汽车，也押注微型纯电赛道，欲借微型纯电动车“卷土重来”。

据了解，雷丁汽车宣布将推出基于全新智能化微车平台打造的“雷丁A50”，预计今年下半年上市。后续雷丁汽车还将推出雷丁A50两门版“雷丁A51”和年度改款车型“雷丁A52”。雷丁A50系列三款车型均为纯电小车。

新势力与传统车企加码微小型车赛道，折射的是微小型车市场的繁荣。根据乘联分会统计，2024年，A00级轿车批发量达到125.57万台，厂家批发销售累计增幅41%；国内零售数量125.79万台，零售累计增幅32%。

然而，在繁荣的背后，微小型车却迟迟无法冲破盈利的困局。一方面，10万元以下的跑量小车依赖的薄利多销的经营模式，而在价格战愈演愈烈的当下，A00和A0级与A级市场的价格逐步收紧，曾经的价格优势不再明显，只能再度采取以价换量的降价策略，进一步压缩单车盈利。另一方面，10万元以上的精品小车，在偏爱大空间的中国市场，则被归为小众存在，无论是宝马MINI还是smart都是走小而美的精致路线，盈利虽更客观，但销量却不可与跑量小车同日而语。

销量与价格不可兼得的困境下，也难免滋生小车大卖，但不赚钱的顽固魔咒。

小车市场迎来又一春

自2020年五菱宏光MINI EV上市以来，其极为亲民的价格搭配实用的定位，迅速获得了消费者的青睐。除创造了半年销量破12万、2年销量破百万的奇迹，成为全球最快达成百万销量的单一新能源车型外，五菱宏光MINI EV更是盘活了一度陷入低谷的微小型车市场，为其带来了又一春。

早在2022年，崔东树就曾预测，随着电动化的不断提升，微型电动车的产品设计日益优化，产品的优势也逐步被消费者所接受，微型电动车有巨大的发展空间。

考虑到中国未来的老年化趋势，尤其是2020年后60岁以上人口近10%的大幅增长，崔东树指出，消费群体的老年化趋势会抑制A级车的发展，利好A00级车的销量上升，推动微型电动车的发展。

此外，我国户均人口规模还将继续下滑，但下降幅度持续收敛；受此影响家庭户数量增长速度将快于人口增速，未来几年家庭户总量尚未达到峰值，微型电动车也将更符合中国小家庭化趋势。

与崔东树的预测相吻合，在看到五菱宏光MINI EV的巨大成功后，无论是传统车企还是新势力，纷纷推出微小型纯电车，微型车市场再度从蓝海变为红海。数据显示，2024年，A00和A0级市场销量增加了35.5万辆。

而在2025年1月，A00级轿车批发11.67万台，批发较去年同期同比增长38%，占批发份额13.45%。中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，A00级市场重现20年前众多品牌竞争的热潮，近期比亚迪、吉利、长安、奇瑞、一汽奔腾等多元化的A00级主力车型和新品表现突出，微型电动车逐步体现增量潜力。

于此同时，A0级市场也在发力。乘联会数据显示，A0级轿车2025年1月批发7.92万台，批发较去年同期同比增长25%，占批发份额9.13%。

两相叠加，A00级轿车与A0级轿车占去近23%市场份额。

一边陪跑一边赔钱

微小型汽车市场的蛋糕虽然大，但并不是所有人都能吃到，即便是分得了一杯羹，也大多没有太多油水可捞。

仍以被誉为神车的五菱宏光MINI EV为例，在最为风光的2022年，五菱宏光MINIEV家族全年领跑纯电动汽车赛道，累销超55万辆，五菱微型电动汽车销量占到全国微型电动汽车总销量的四成以上。

即便已经拿下近半市场，能够靠销量极大摊薄研发、模具成本，压低上游零部件价格，但五菱的利润仍不可观。熟悉汽车生产、制造和销售的内部人士表示，五菱宏光MINIEV已知的零部件成本累计大概在1.5万~2.3万元之间，再加上之前的研发、销售营销和汽车运输等流通费用，这款车的单车净利润实际上可能还不到100元。

2022年，A00级车还曾经历过价格的上涨，而在价格战已经短兵相接的2025年，在车市价格持续走低，“一辆D级SUV，能够卖到与一辆B级SUV差不多便宜；一辆C级轿车，能够与一辆A级轿车同台竞技”的新能源汽车时代，A0级和A00级汽车的涨价已成为十足的奢侈，如今其面临的是A级车慢慢逼近的价格和越级的打击。

在此背景下，微小型汽车唯有降价、低价，以继续维持价格优势，实现以价换量，极端者已经将价格打入2万元区间。但在低价的策略之下，不仅单车利润再度压缩，市场的内卷也将削弱消费者对降价的敏感度，难以保证销量的有效上涨。在此背景下，销量达不到基准线的微小型车所面对的只有一边陪跑一边赔钱。

以欧拉品牌为例，2021年，欧拉汽车销量13.5万辆，占长城新能源车总量的98.5%。但欧拉品牌并未能承载长城汽车转型的重任，畅销的背后，长城汽车业绩却出现了下滑。2019年，长城汽车营业收入和归母净利润分别为962.11亿元、44.97亿元，同比下滑3.04%、13.64%。

为此，魏建军果断弃量保利，及至2024年，欧拉品牌的销量下滑至6.33万辆，较2021年销量减少了7.17万辆，较2023年同比大幅下滑41.69%。从整体销量上来看，2024年，长城汽车全年销量为123.33万辆，同比仅微增0.21%。

尽管全年销量基本不变，但在盈利方面，长城汽车却实现了利润的猛增。年报显示，2024年，长城汽车实现营业总收入2021.95亿元，同比增长16.73%；归母净利润126.92亿元，同比增长80.76%；扣非净利润97.35亿元，同比增长101.40%。

这也意味着，在魏建军削减了不赚钱的欧拉产销量后，长城汽车单车净利润时隔多年，又重返至1万元之上。

而对于高端小车小而美的路线，能否在中国畅快跑通还是一个问题。一方面，中国消费者对汽车尺寸的追求与日俱增，这也导致再精品的小车，其受众也十分有限。也是在此背景下，smart的产品尺寸逐渐增减，以满足消费者需求。另一方面，高端小车更高的售价也注定其无法扩大销量量级，在同级销量排行榜中，很难在排名靠前处发现高端小车的身影。

此外，价格战对车市全方面无死角的打击也影响着高端小车的定价。在纯电COOPER和纯电ACEMAN上市遇冷后，宝马MINI进行了高达4—7万元的降价，两款车型的起售价分别来到了14.88万和16.39万。而降价也就意味着将利润拱手相让。

不止微小型车，盈利难的困境正在每一级赛道上演，4.3%的汽车行业利润率即是证明。只是，作为价格带的最底端，微小型车的市场动向既是车市价格战最为经典的缩影也是其未来的必然走向。反之，其最终将走向何方又如何终极？一切对价格战的预判也对其极度适用。

唯一可以肯定的是，在价格战停息前，小车大卖但难赚钱的困境还将持续。