奥迪们终于醒了，电动化欲速则不达

和理想主义说再见。

2021年6月，奥迪在其官网宣布了一项决定，从2026年起，该公司将只推出纯电力驱动的新车型，直到2033年前逐步停止生产燃油车。

如果一切顺利，下周应该是这一承诺对外发布四周年的日子，可现在，剧情有了反转，奥迪全球CEO高德诺Gernot Dollner亲自确认，将继续生产燃油车汽车，直到2035年左右，甚至可能更久。

“再过7年、8年，也许10年。”

这一次，奥迪相当于把制定的全面电动化时间表直接撤销了，燃油车还要继续赚钱养家，且不排除其生产延长到未来十年中期之后。

外媒调侃，“拥抱纯电的四周年纪念日，成了离婚的日子，连燃油车停售时间也未敢提及，看来燃油车还要爱很久。”高德诺则表示，奥迪将在2024年至2026年推出全新的内燃机和插电式混合动力汽车系列，以保证产品矩阵更强的灵活性。

在奔驰和沃尔沃等车企陆续“松口”之后，奥迪也扛不住现实的压力。看到市场形势有变，纯电车销量被动，不得不收起曾经的理想主义，延长燃油车的市场“寿命”，为公司转型提供更稳健的长期策略。

01

修改路线，向现实妥协

奥迪之前的电气化转型路线，是在时任首席执行官杜斯曼Markus Duesmann 的领导下发布的。高德诺于2023年9月接任，履新之后，奥迪的战略方向被重新审视，再综合考量过去两年的市场情况，不得不给激进的纯电动转型按下“暂停键”。

2024年，奥迪全球销售新车167.1万辆，同比下滑12%。其中，纯电动车型交付量约为16.4万辆，不仅没成为整个品牌的“增长引擎”，较2023年还同比下降了8%。

电气化战略的调整，是所有汽车制造商都需要面对的挑战，汽车产业的属性决定了，战略和技术路线的选择，将影响后面很长一段时间的产品矩阵，刺刀见红，和销量和存活息息相关。

在德国三大豪华品牌中，此前只有宝马未承诺燃油车的淘汰日期，也没有给出“全盘纯电动”的具体节点。奥迪和奔驰此前都向纯电动倾斜，但两家公司现在已经认识到，燃油车向纯电动过渡所需的时间，将比最初预期的要长。

奔驰已经延后了电动车（包括混合动力在内）占其总销量50%的计划，保时捷放弃2030年电动车销量占比80%的目标，奥迪从去年开始，也开始反复强调主销车型必须保证“燃油与纯电双行”的部署，直到最近彻底推翻此前的电动化目标。

沃尔沃此前的计划也比较激进，设置了2025年纯电动车型销量占比50%、2030年只卖纯电车的目标。但后来，该品牌也将目标调整为2025年电动汽车（插混和纯电）销售比例在50%至60%之间，2030年占比至少达到90%，其余为混合动力车型。

欲速则不达——

在电气化转型过程中，越来越多的车企意识到循序渐进的重要性。汽车产业链的所有新事物，其发展都有周期性，都是螺旋式上升，电动化和智能化一样，都不能冒进，需要秉承一些传统的价值观，如可靠性和安全性，还要结合市场需求综合考量。

特别是在欧洲，高昂的车辆价格、长途续航里程和不成熟的充电设施，三者成了电动汽车购买者望而却步的核心要素。

充电基础设施是一个棘手的话题，它需要大量的公共和私人投资，而在欧洲，无论是国家还是地区层面的公共服务，这都不是最优先考虑的主题。数据显示，欧盟公共充电桩的70%集中在德国、法国和荷兰。

在中国市场，充电设施的逐渐完善、政策倾斜加上多轮补贴，才让纯电动这一新增量有广阔的发展潜力。反观欧洲，一旦补贴停止，消费动力不足，潮水退去，传统汽车制造商发现，支撑盈利的基本盘还是燃油车。

02

美国电动车的“倒春寒”

相比于欧洲汽车制造商，美国车企面临着更大的困境。彭博社最新报告指出，特朗普正努力推翻拜登时代支持电动车的相关政策，后续的一系列动作，或将让美国在电动车发展上持续落后。

彭博新能源财经BNEF最近发布了一份报告，特朗普政府对电动车政策的全面压制，正将这个国家的汽车制造推向一个尴尬的境地——美国在电动车普及方面，不仅将落后于中国和欧洲，甚至直到2040年都很难达到全球平均的普及率。

“这是一种政策的倒退。”

包括彭博社在内的多家媒体如此评价。BNEF的最新数据显示，特朗普政府的政策将重创美国汽车行业，特别是新能源汽车，该机构首次下调了美国近期和长期的电动车销量展望，将2030年前的纯电车销量预测削减了1400万辆。

1400万辆，对于电动化转型正处于爬坡期的美国车市来说，冲击是极大的。一旦这样的势头持续下去，来自美国本土的通用、福特以及特斯拉们，将为特朗普政府的新政策付出沉重的代价，车企们必须调整自己的新能源策略，且很多决策一旦落子，其影响是不可逆的。

重返白宫之后的第一天，特朗普就下令取消电动车补贴和其他关于电动车的扶持措施，后来也引发了多个州的强烈反对。

今年5月，美国17个州和华盛顿特区集中火力，向特朗普的电动车政策“开炮”——指控其叫停了一项联邦电动汽车充电桩资助计划，并非法扣押原本用于建设更多电动车充电桩的数十亿美元资金。

关于美国汽车产业的未来，拜登和特朗普的思路是相反的。前者在任期间，提出了多个雄心勃勃的电动车计划，旨在减少美国的碳排放，大力发展清洁能源；后者则强烈反对，入主白宫的第一件事，就是推翻拜登时期的诸多计划，撤销多个资助项目，以推广化石能源的采用。

美国电动车充电站供应商Vontier Corp.首席执行官统计，如果特朗普政府执意要削减联邦资金，美国电动车充电桩的安装速度将急转直下，到2030年，美国高速路充电桩的数量极有可能只有20万个，是此前预计的二分之一。

这也意味着，特朗普的新一轮政策，不仅对电动车市场普及和销量是重创，对电动车长期发展的根基，即基础设施建设也是重创。

更大的不确定性，来美国自州级政策的走向。如果特朗普后续还取消州级制定低碳法规的豁免权（特别是加州主导的政策），那么电动车销量的前景将进一步恶化。

加州一直能制定比联邦政府更严格的汽车排放标准，这要归功于《清洁空气法》对该州的特殊例外规定。目前，加州是美国唯一一个能制定比联邦更严格汽车排放标准的地州，但《清洁空气法》也允许其它州采用加州的规定，包括俄勒冈、纽约和马萨诸塞在内的17个州已经这样做了。

如果特朗普的决议得以实施，考虑到加州在整个美国电动车市场的先锋角色和重要地位，其影响将不仅限于加州电动车市场，还将损害整个美国电动汽车发展进程，进一步落后于世界其他地区。

相比之下，中国在电动车转型进程仍保持强劲势头，除了基础设施走在全球前面，另一个主要原因，是中国电动车“经济账划得来”。

中国是唯一一个电动车均价低于同级别燃油车的大型市场，也就是说，中国能实现电动车比燃油车更便宜。BNEF预测，在未来一年内，中国的电动车市场规模将超过整个美国汽车市场的总量，这一幕对于美国车企来说，是不愿意看到的。