此刻，2025年已然过半。
作为中国汽车行业一路走来的见证者，一直在想究竟应该如何总结这暗潮涌动的180多天，思考片刻后我给出的答案是：“充满确定性与不确定性。”
前一部分，更多代指的是随着电动化转型浪潮的愈演愈烈，整个大盘的未来到底在哪里，其实已经渐渐变得一目了然。
后一部分，更多代指的是虽然电车来势汹汹，正在被越来越多的终端消费者所接受，但由于使用场景的多样性，油车依旧具有很大的份额，并没有迎来预期中的快速坍塌。
也恰恰基于这样的背景，试图把“充满确定性与不确定性”进一步翻译，则有了今天文章的标题：折腾了半天，电车还是“杀不死”油车。
短短十几个字，便是最由衷的感触。当然，空口无凭，还得搬出具有说服力的数据来佐证。
刚好，就在本周，乘联会公布了6月及半年新能源销量成绩单。从很多维度，都能清晰发现，油电之争仍处在战况颇为激烈的僵持阶段。
不过，所谓的“渡江战役”，基本盖棺定论。
响起涨声一片
首先，让我们把视线聚焦6月。
新能源乘用车生产达到120.0万辆，同比增长28.3%，环比增长2.0%；新能源乘用车批发销量达到124.1万辆，同比增长27.0%，环比增长1.6%；新能源乘用车市场零售销量达到111.1万辆，同比增长29.7%，环比增长8.2%；新能源乘用车厂商出口达到19.8万辆，同比增长116.6%，环比下降1.0%。
整体来看，响起涨声一片。
而大家都颇为关心的渗透率方面，6月新能源车厂商批发渗透率49.8%，较2024年6月提升4.6个百分点；新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率53.3%，较去年同期提升4.8个百分点。
尤其是含金量满满的后一项，继今年前5个月分别为41.5%、49.5%、51.1%、51.5%、52.9%，成功创下了历史新高。其中，自主品牌新能源车零售渗透率更是达到夸张的75.4%。
与此同时，6月乘用车批发销量超两万辆的车型共有23个。
前十名分别为：比亚迪宋（参数丨图片）的59,026辆、比亚迪海鸥的51,295辆、特斯拉Model Y的51,253辆、吉利星愿的41,046辆、比亚迪海豹06的29,346辆、五菱宏光MINI的27,735辆、奇瑞瑞虎8的25,705辆、小米SU7的23,225辆、红旗H5的23,126辆、吉利星越的23,116辆。
剩余十三名分别为：大众朗逸的23,016辆、比亚迪海豚的22,924辆、吉利博越的22,644辆、问界M8的22,327辆、比亚迪秦L的22,195辆、大众速腾的22,036辆、比亚迪秦的21,847辆、奇瑞瑞虎5X的21,819辆、奇瑞瑞虎7的21,433辆、日产轩逸的21,023辆、丰田RAV4的20,786辆、吉利帝豪的20,598辆、特斯拉Model 3的20,346辆。
简单统计下来，电车占据13个位置，油车占据10个位置。但从均价来看，明显电车的质量要更高一点，反之油车还在通过低价与降价固守份额，而这恰恰也是油电之争的现状。
另外，6月纯电动批发销量达到77.1万辆，同比增长39.2%，环比增长1.5%；狭义插混批发销量达到34.8万辆，同比增长10.1%，环比增长2.2%；增程式批发销量达到12.2万辆，同比增长13.6%，环比增长0.3%。
6月新能源批发结构中：纯电动占比为62.1%(同比+5.1%，环比-0.1%)、狭义插混占比为28.0%(同比-4.0%，环比+0.1%)、增程式占比为9.8%(同比-1.1%，环比-0.1%)。
是不是和预想中的完全不同？
“油箱”展现出的威力，并没有想象中的炸裂。本以为狭义插混与增程式相加，能够和纯电动在批发销量上掰掰手腕，但后者却悄悄巩固了自己的领先优势，而这同样体现出中国车市技术路径的多样性。
由此望向整个上半年，1-6月新能源乘用车累计生产达到645.7万辆，同比增长38.7%；新能源乘用车累计批发销量达到644.7万辆，同比增长37.4%；新能源乘用车市场累计零售销量达到546.8万辆，同比增长33.3%；新能源乘用车厂商累计出口达到98.7万辆，增长48.0%。
依旧响起涨声一片。
何时迎来总攻？
当新能源车零售渗透率稳态突破50%，其实已经打赢了的所谓的“渡江战役”。关于这一点，相信不会有人再去质疑。
而看过了上半年的销量成绩单，又一个新的问题走向台前：何时电车才能朝着油车发起真正意义上的总攻时刻？
更直白来讲，油电之争究竟该如何打破目前的僵持？
实际上，按照比亚迪董事长王传福的预测，今年新能源车零售渗透率，单月最终突破60%没有太大问题。蔚来CEO李斌给出的判断则更加激进，将一举迈过70%大关。
但赛程过半，从整个大盘的趋势来看，好似并没有那么乐观。就像上一段提及的，对于油车具有需求的潜客还有很大一个群体，加之油车本身大打特打价格战，于内于外的固守仍然非常有效。
而下一个破局点，在大多人看来，肯定是自主品牌电车继续祭出摧枯拉朽的攻势，反正总会击溃油车的纵深腹地。
没错，都没有错。
但更关键的“催化剂”，本质上还是合资品牌。毕竟，就拿6月为例，该群体的新能源车零售渗透率仅有5.3%，低到令人发指。
更直白来讲，只有它们彻底的拥抱电动化，电车才会迎来渡江战役后的总攻时刻。不然，僵持仍会持续下去。
读到这里，肯定又会有人发出质疑：“合资品牌舒舒服服卖油车赚钱不就好了？为什么非得花费巨大代价在华寻求转身？”
还是那个老生常谈的道理，“潮水来了，谁也挡不住。”
纵使再过努力，油车份额的溃缩无法逆转，只不过是快与慢的问题。站在合资品牌的角度，与其陷入到不断衰落的状态中，不如尽快切入新的赛道，拼尽全力谋求分羹机会。
今年，结束该群体新能源车零售渗透率究竟能攀升到一个怎样的高度，将会是观察中国车市油电之争十分有趣的锚点，也将很大程度上决定整个大盘以怎样的表现收官。
另外，还有一个现象必须点出，那就是纵观上半年，纵使油车在销量端维持着“瘦死的骆驼比马大”，可在营销端几乎没有任何的声量。试问，你还记得有哪一款油车新品的发布令人印象深刻吗？
如此情景，再次印证了另一个道理，“比死亡更可怕的是被遗忘。”
即便碍于种种原因，今年无法迎来总攻时刻，但随着电车自身不断的精进与迭代，明年、后年冲锋的集结号终会吹响。
这一点，毋庸置疑。
而眼下，油电之争陷入到僵持阶段的根本原因，说到底还是潜在消费者的心智并没有被电车彻彻底底的占领。
虽然在产品综合体验上超越了油车，但想让所有人都打破偏见去心甘情愿得掏钱买单，尤其是诸多内陆与低线市场，依旧有很长的一段路要走。
所有主机厂们，只能是“日拱一卒”，等待真正意义上量变引发的质变。
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