三条人命，给全民智驾泼了三盆冷水

导语

Introduction

小米SU7（参数丨图片）高速事故的悲剧，意味着汽车电动化和智能化的必然道路，并非一条坦途。

“我是在罪孽里生的，在我母亲怀胎的时候就有了罪。”

《旧约·诗篇五十一》里，大卫王如是喟叹。在奥古斯丁力推原罪论之后，这两个沉重的字眼便时常作为一种无奈的答案，去解答那些莫名的非难和指责。

当新能源汽车跃升至新科技最耀眼的光芒之一，却在一系列风波中，深陷“原罪”漩涡。

去年年初，特斯拉遭遇在华最大召回，因为可能误操作2级组合驾驶辅助功能，增大撞车风险，160万辆进口和国产特斯拉都在召回之列。

而在今年3月29日，一辆小米SU7在高速公路上碰撞爆燃，三名女大学生丧生。事故发生三天后，引爆整个互联网。“什么都会上热搜”的小米，想必并不喜欢这种流量。

一个是来自美国、引领汽车行业转型的“造车新势力鼻祖”，一个是来自中国、号称“最后一家能走热的造车新势力后起之秀”，分别在2024年和2025年卷入漩涡，并且风波都与电动化和智能化密切相关。

小米汽车是否有责任？产品是否有缺陷？我们哀悼逝者，也更应该用理性去思考悲剧深层的根源，而这甚至比质疑批判小米一家企业更为重要。

罹难者的鲜血，朝着汽车智驾泼出三盆冷水——

第一盆：智驾尚未足以取代人驾。

第二盆：厂家的教育义务和用户的学习义务，不可忽视。

第三盆：激进与保守，都是过犹不及。

每一盆冷水，不是为了否定智驾，而是为了更好地发展智驾，用披肝沥胆的肺腑之言，洗涤所有新科技的“原罪”，纠正所有新企业的“偏航”，让技术真正成为人类之光。

别放开你紧握方向盘的手

2024年被称为高阶智驾实用元年，高端造车新势力纷纷开始搭载具备城区领航辅助功能的智驾；2025年则被称为高阶智驾普及元年，城区领航向15-20万元主流车型下探，高速领航和城区记忆领航甚至能触及6-7万元入门车。

当越来越多消费者拥抱高阶智驾，业界值得为之欣喜，也更值得为之担忧。倘若用户误用智驾，后果将不堪设想。终究，在L3级智驾落地之前，智驾都属于辅助驾驶，权责依然悉数在司机本人，换句话说，智驾还不足以取代人驾，无论技术还是立法角度。

回顾小米SU7这次事故，我们依然能发现：无论智驾技术如何先进，都不能轻易放开紧握方向盘的手——

2025年3月29日夜，3名司乘人员从湖北自驾小米SU7到安徽参考，在德上高速枞阳至祁门路段发生碰撞爆燃事故，3人全部身亡。

按照初步了解：事故发生前车辆处于NOA智能辅助驾驶状态，以116km/h时速持续行驶。事发路段因施工修缮，用路障封闭自车道、改道至逆向车道。车辆检测出障碍物后发出提醒并开始减速。随后驾驶员接管车辆进入人驾状态，持续减速并操控车辆转向，随后车辆与隔离带水泥桩发生碰撞，碰撞前系统最后可以确认的时速约为97km/h。

小米SU7的智驾版本区别，虽然有“中高配为高阶，低配为中阶”的差异，但那属于城区领航辅助NOA和高速快速路领航辅助NOA的差异，全部属于L2辅助驾驶。

那么什么是L0到L5的特征？我们在这里再回顾一下。

L0/1/2/3/4/5是美国汽车工程学会SAE设定的汽车驾驶自动化级别，按照车辆的功能以及控制权/责任的归属进行划分，从L0无自动化、L1辅助驾驶、L2部分自动驾驶、L3条件自动驾驶、L4高度自动驾驶到L5完全自动驾驶，级别依次提升。

到了中国，工信部2016年《节能与新能源汽车技术路线图》和2020年《汽车驾驶自动化分级》在强化“增加L0级至L2级对驾驶员接管能力监测和风险减缓策略的要求，明确最低安全要求，减少实际应用的安全风险”之后，形成了有自己特色、与SAE标准整体相近的分级标准：

1、DA（Driver Assistance）:辅助驾驶系统。根据环境信息执行转向和加减速中的一项操作，其他驾驶操作都由人完成。车道内正常行驶，高速公路无车道干涉路段，泊车工况。

2、PA（Partial Automation）：部分自动驾驶系统。根据环境信息执行转向和加减速操作，其他驾驶操作都由人完成。高速公路及市区无车道干涉路段，换道、环岛绕行、拥堵跟车等工况。

3、CA（High Automation）：有条件自动驾驶。系统完成所有驾驶操作，根据系统请求，驾驶员需要提供适当的干预。

4、HA（Full Automation）：高度自动驾驶。系统完成所有驾驶操作，特定环境下系统会向驾驶员提出响应请求，驾驶员可以对系统请求不进行响应。高速公路全部工况及市区有车道干涉路段。

5、FA：完全自动驾驶。系统可以完成驾驶员能够完成的所有道路环境下的操作，不需要驾驶员介入。所有行驶工况。

你怎么区分这六大阶梯式的级别分类？最根本的要素并不是搭载了多少传感器，有多少芯片算力，而是控制权/责任的归属。L0到L2，或者许多企业号称的L2.5乃至L2.999……权责都在于人本身。而L4则是少数情况下需要驾驶员介入，L5则是完全不需要安全员/驾驶员，甚至取消了方向盘和刹车踏板。

就在前不久的2025年电动汽车百人会，地平线科技创始人余凯重申了他的观点：3年实现脱手开(hands off)、5年实现闭眼开(eyes off)、10年实现随心开(minds off)。

也就是说，到现在为止，最先进的乘用车智驾（不考虑无人驾驶出租车Robotaxi和无人驾驶卡车Robotruck等）仍然不能代替人员驾驶，司机完全不能放手。

那么，谁来提醒“不能放手”这件事？又是谁来执行“不能放手”这件事？这就涉及到两个词——教育，学习。

教育和学习，谁在偷懒？

“不要把生命交给机器！”

“我不信任汽车！”

昔日共享单车的泡沫尚未破裂，出行市场的“原罪论”一度甚嚣尘上：越来越多的从业者发现，整个赛道的发展已不再以真正的“共享”为目的，而是陷入了盲目跑马圈地、忽悠圈钱的恶性循环。

风口浪尖的自动驾驶，是否也有原罪？

在汽车公社看来，这是一个具备辩证性和迷惑性的命题，取决于出发点。

新科技在诞生之初，光是命名和诠释便需要付出不低的成本和努力。如果因陋就简、就地取材拿一个固有名称和解释，便容易造成误导，更别说借助科技等级更高的名称去做夸大宣传。如果将这种风险和压力定义为一种“原罪”，倒也能自圆其说。即便跨过了可能造成虚假宣传/过度宣传的第一步，新科技是否带有原罪，也拥有着双重答案。

倘若从新技术带有风险、必须用谨慎态度来防范风险、降低损失看，需要持有“看待原罪”的态度，每一步发展都必须以人为本、以客户为关怀导向、以生命财产安全为重，而不是借助“新科技”的炫酷光环去为营销增添筹码。

倘若从权责落实的角度来说，技术本身是一种工具，并没有与生俱来的功罪和善恶，而是要看使用者如何去运用、生产者如何去界定、立法者如何去引导规范。与其说是科技本身有原罪，倒不如说是新科技有额外成本需要去支付——厂商有教育成本，用户有学习成本，而倘若其中任何角色因为惰性或者经济利益而偷偷越过支付成本，便可能因为这种操作失范而造成事故，酿成罪孽。

“不要把生命交给机器”这个言论其实有着无法自洽的bug，因为驾驶辅助本来就没有让用户将生命安全托付给机器，人员始终是车辆控制权的拥有者，在系统正常工作背景下，一旦发生事故，自然是人员承担责任。

但是，不要以为L2的辅助驾驶就不会意味着厂商不用在事故里担责，哪怕具体某次事故里，从法理层面用户自己应该承担一切或者主要责任（例如美国Joshua Brown和中国高雅宁都因使用特斯拉AutoPilot不当而丧生），这也并不意味着企业丝毫不用反思和被谴责。

再次回顾这次小米SU7事故的细节：

小米公司回应显示，事故车辆在22:28:17轻度分心报警，22:36:48 NOA发出脱手预警提示“请手握方向盘”，22:44:24 NOA发出风险提示“请注意前方有障碍”，发出减速请求，并开始减速，22:44:25 NOA被接管，进入人驾状态，方向盘往左转角22.0625度，制动踏板开度31%，22:44:26方向盘往右转角1.0625度，制动踏板开度38%，22:44:26-28之间车辆与水泥护栏发生碰撞。

由于相关部门还未公布最终鉴定结果，因而我们并不赞成贸然断定“全部是小米的责任”，或者“全部是车主的责任”，更应该用理性和推演去约束结论。

·司机可能存在分心情况，而小米SU7智驾仍属于L2，应该由司机控制权责；

·从预警到接管，总共有2-3秒时间，这样的缓冲是否足够用户完成判断和接管？小米警示机制是否足够强烈？需要打上一个问号；

·人员丧生的一个关键因素在于车门无法打开，而究竟是解锁机制有缺陷，还是碰撞速度96公里/时，造成车门变形？又抑或车体强度应该支持多高速度保持车门不变形？

·小米AEB在上述时间里将车速从116km/h降低到96km/h，表现该如何评价？原先发布会上，小米表示AEB可在135km/h生效，但能降低多少，多数人并不清楚。

以上都存在人员与厂商负有责任的可能。而在相关部门鉴定结果公布之前，一切都只能是基于理性的推测，而不应该是刻意洗地或者抹黑。

但我们忧虑的是，极端式理解会带来更为恶化的后果。

过度营销的激进

过度反变的保守

我们提醒本次事件给智驾泼的第三盆冷水，恰恰是给智驾发展路径提醒、担心其受挫的警惕心。

对智驾的态度，存在两种极端：一种是激进，认为智驾无所不能，很快甚至已经可以代替人驾；一种是保守，认为智驾绝不可信，纯属故弄玄虚和商业噱头。

关于激进，往往与过度营销相结合。

早期特斯拉连中文产品手册里都是将AutoPilot称为“自动驾驶”，后来多次严重事故使得厂商更改为“驾驶辅助”。这是特斯拉投入教育成本不足的典型写照。而在另一面，恰恰就是取巧的过度宣传。

2013年，被马斯克从航空领域借用了autopilot自动导航的名称，用来命名特斯拉的半自动驾驶系统，于是我们可以看到维基词条里有Tesla Autopilot和autopilot，把特斯拉的Autopilot单独列出来。三年后，马斯克接受theverge.com采访时提到要做“全自动驾驶”，又过了四年，特斯拉FSD名声鹊起。

在望文生义的角度，看起来非常的没毛病：Autopilot系统直译过来叫“自动导航”，外行有理由解读为跟“自动驾驶”差别不大，曾经在特斯拉中文手册里就叫自动驾驶，后来出了事故才改为“驾驶辅助”；而在Autopilot基础上拓展而来的FSD，英文全称是Full Self-Driving，干脆就是“完全自动驾驶”，一个字都不差。

无论汽车界、科技界还是广大吃瓜群众，相信都还记得火星钢铁侠在前两年信誓旦旦要达到L5完全自动驾驶，FSD似乎就是特斯拉对世界的回答：Autopilot作驾驶辅助，FSD作L5级自动驾驶，真是高低搭配，干活不累。但是后来连特斯拉法律顾问在给美国加州车管局的邮件里，都承认FSD也属于L2。

因而在这里，我们呼吁：汽车行业有必要迎接一部分传统价值观的回归——例如安全是一切功能的托底。

令人欣慰的是，余承东在近两年华为鸿蒙智行发布会上，与前些天赵长江微博里，都提到了一句话：安全是最大的豪华。

然而，对于从根本上否定智驾、抗拒变革的保守，同样毫不足取。

某些场景下，例如灵活处理规则、对应数据库里未积累的突发事件，智驾不如人驾熟练；但在另一些场景下，例如应对已有案例的突发事件，需要超高精度操控，则人驾不如智驾。

在2025年电动汽车百人会高层论坛上，中国工程院院士、清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤表示，智驾可以比人安全，无人车安全性可以比老司机高14倍。

同时，汽车智能化和电动化大势不可阻挡。