时间的流逝,正让日产的“沉没成本”不断攀升。
在全球汽车产业加速向电动化、智能化转型的关键时期,众多车企纷纷加快变革步伐,以期抢占未来市场制高点。然而,日产却在这场激烈的竞争中逐渐掉队,陷入了前所未有的困境。
从销量持续下滑到市场份额不断萎缩,再到巨额亏损带来的财务压力,日产正站在命运转折的十字路口。此刻,对于日产而言,时间已成为最奢侈的资源,变革迫在眉睫。
20多年来最糟糕财年:现金流告急
随着日系车企相继发布新一财年的财报,日产的“伤痕”再次被暴露在聚光灯下。根据日产公布的2024财年(2024年4月1日至2025年3月31日)财务数据,其表现大幅下滑,被外界评价为“20多年来最糟糕的一个财年”。
具体来看,截至今年3月31日的财年中,日产净销售额为12.6万亿日元,同比微降0.4%;营业利润仅为698亿日元(约合4.72亿美元),较上一财年下降88%,营业利润率仅为0.6%。更令人担忧的是,日产全年净亏损达6,709亿日元,而上一财年净利润为4,266亿日元。汽车部门自由现金流为负2,428亿日元,全年营业亏损达2,159亿日元。
业绩低迷的背后,是销量的持续疲软。2024财年,日产全球销量为334.6万辆,同比下降2.8%。其中,中国市场表现尤为惨淡,销量同比下降12.2%,约为69万辆,与2021年超过113万辆的年销量相比接近“腰斩”。而在日本本土、欧洲和其他市场,销量分别下降近5%、近3%和超1%。尽管北美市场销量增长3.3%,但这一单一市场的增长显然难以弥补其他区域的颓势。

图源:日产汽车官网
4月2日,美国正式对所有进口汽车征收25%的关税。作为特朗普政府“对等关税”政策的一部分,此举意味着日本除汽车及零部件以外的其他输美商品也将面临24%的额外关税。虽然短期内仅有不到10%的日本企业表示受到影响,但多数企业对未来充满担忧。
日本首相石破茂在众议院内阁委员会上首次将这一局势形容为“国难”,并在参议院决算委员会上重申了类似观点。他呼吁日本国内各党派以跨党派方式共同应对,举全政府之力化解危机。
受此影响,包括高盛、瑞穗在内的多家金融机构迅速下调了日本今年的经济增长预期。高盛预计日本经济增速将从此前的1.2%降至1.0%,瑞穗证券给出了相似预测,而大和综合研究所则更为悲观,认为经济增速可能下降0.4个百分点。
《日本经济新闻》刊登的一篇评论文章甚至悲观地预测,刚熬过“失去的30年”,日本经济或将开启“跌落的50年”。文章援引日本经济研究中心的数据称,即使不考虑美方关税,日本GDP总量排名也将在未来50年内从第四位下滑至第十一位,人均实际GDP排名将从第29位下降至第45位。
美国关税或颠覆商业模式
对于日系车企而言,海外市场贡献了大部分销量,而日本本土市场相对有限。为规避高额关税,部分车企选择将生产线迁至墨西哥再出口至美国。例如,2024年,日本主要车企通过墨西哥向美国出口了近88万辆汽车,其中日产占比最大,约33万辆,占三分之一以上。
据标普全球移动数据显示,日产在美国市场的销售额中约有27%来自墨西哥,远高于本田的13%和丰田的8%。国际货币基金组织的数据显示,在日产于1966年在墨西哥设厂时,该国对美国的出口额仅为8.24亿美元,排名第六;如今,得益于包括日系车在内的全球车企推动,墨西哥已成为美国最大的出口国,2023年出口总额达4760亿美元。
然而,美国关税的实施无疑加剧了日产2025年全球销量和财报业绩的悲观预期。5月13日,日产预计特朗普政府的关税政策将使其在截至明年3月的财年中损失约4,500亿日元(约合31亿美元)。此外,日产预计2025财年的全球销量将同比下降2.9%至325万辆,净销售额为12.5万亿日元。由于美国关税等不确定因素,目前难以合理估算营业利润、归属于母公司所有者的净利润以及每股收益。

图源:日产汽车
为应对关税冲击,日产正考虑调整生产布局。5月15日,《美国汽车新闻》报道称,日产可能将Sentra车型的生产从墨西哥转移至美国密西西比州产能利用率较低的工厂,从而避免支付25%的进口关税。不过,日产发言人表示,公司尚未改变任何计划。
值得注意的是,转移生产地并非易事。这不仅意味着更高的劳动力成本,还可能对Sentra的盈利能力造成压力。分析人士指出,美国关税可能导致日本汽车制造商被迫调整供应链和生产布局。
复旦发展研究院发文表示,为规避高额关税,日本企业可能会加速将生产转移到美国本土,但这需要大量资金投入和时间,短期内难以完全抵消负面影响。同时,供应链重新配置将增加企业的运营成本和复杂性。
多线溃败:三大车企抱团可能性增加
当前,日产正处于“进退两难”的境地:在急需资金的关键时刻,却面临复杂的国际贸易环境。日产法国籍新任CFO杰雷米·帕平表示:“2025年是日产的转变之年,也是决定性的一年。尽管外部环境动荡不安,但我们相信能在新复兴计划的支持下迎来2026年的转机。”
然而,据彭博社收集的数据,日产及其附属公司今年有16亿美元的债务到期,到2026年这一数字将升至56亿美元,创下至少自1996年以来的最高水平。
面对外部环境的挑战,日产开始进行“自我调节”。一方面,裁员成为首要措施。去年11月,日产宣布因在中国和美国市场的销量不佳导致净利润下降94%,将裁员9,000人。5月12日,彭博社援引NHK报道称,日产计划在此基础上再裁减11,000个工作岗位,总计接近20,000人,约占员工总数的15%。此次裁员涉及生产、销售、管理、研发等多个部门,并将在2024财年至2027财年内完成。
另一方面,日产也在陆续关闭部分工厂。去年6月,日产关停了江苏常州生产业务;今年4月,日媒透露,日产计划在2025财年内关停中国武汉工厂的整车生产业务。若武汉工厂停产,日产在中国的生产基地将缩减至4个。此外,5月9日,日产宣布放弃在日本九州岛投资约11亿美元建设电动汽车电池厂的计划。
新任CEO伊万·埃斯皮诺萨已启动名为Re:Nissan的三年复兴计划,目标是通过降本增效重振公司。日产计划到2027财年将全球生产工厂数量从17个减少至10个,产能降至250万辆,并裁员2万人。

图源:日产官网
伊万·埃斯皮诺萨坦言:“2024财年财报为我们敲响了警钟。现状很明确:一方面我们的可变成本持续攀升,另一方面固定成本已超出我们当前营收的可承受范围。”
与此同时,日产还计划减少供应商数量,专注于更具竞争力的供应商,尤其是中国供应商,并将其纳入日产在中国以外的制造生态系统。此外,日产将分享中国供应商的经验以提升其他供应商的表现。
在寻求合作伙伴方面,日产的态度更加务实。伊万·埃斯皮诺萨表示:“我们需要迅速采取行动,不能依赖任何人。我们所要做的并不是成为任何一方的‘人质’,而是寻找能引领我们走向未来的优质合作伙伴。”
5月18日,有消息称,在与本田的合并谈判破裂后,丰田提出了一项支援计划,成为日产的潜在合作伙伴。纵观丰田、本田和日产三大日本汽车集团的财报和销量变化,或许三者合作的意愿会比以往更加强烈。可以确定的是,日产绝不能再等待。
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