市场规模仅为内地零头，中国车企为何扎堆入港？
在近期举行的香港车博会上，中国车企参展数量多达11家，包括上汽、一汽、东风、长安、北汽、广汽、吉利、比亚迪、奇瑞、小鹏、零跑等主流品牌。
现场更是大佬云集，一汽集团邱现东、奇瑞尹同跃、广汽冯兴亚、小鹏何小鹏、零跑朱江明等车企董事长们，均到场为自家品牌站台，足以可见对香港车博会的重视程度。
事实上，中国车企对香港市场的重视程度早已不是秘密。
从去年开始，就有多家中国车企在香港举办新车发布会、品牌活动，包括比亚迪、广汽埃安、极氪等。今年这种趋势更为明显，智己、零跑、小鹏、阿维塔、深蓝也快步入场。
换言之，不管是传统品牌还是新势力，都已将香港市场看作香饽饽，但奇怪的是，香港汽车市场非常小，似乎与车企出海扩大销量规模的初衷相悖。
数据显示，香港汽车年销量稳定在4万-5万辆之间，对比内地销量超3000万辆市场规模，基本可以忽略不计，就连东南亚市场都比不了，比如泰国2024年销量就有57万辆。
原因很简单，香港的土地资源太紧张了，容纳不下那么多车。因此在政策调控之下，私家车购车成本、使用成本均不便宜。
就拿税费举例，香港私家车首次登记税采用阶梯式累进税率，如果买个25万港币的车，税费为：15万×46%+(25-15)万×86%=15.5万港币，都快赶上车价了。
另外私家车每年还有几千到上万港币不等的牌照费用，再加之高昂的油价（最便宜的每升也要20港币左右）、停车费（住宅区月均3000-5000港币）等，算下来用车成本是内地的4-5倍。
不过香港拥有发达的公共交通系统，出行还是很方便，所以老百姓对私家车的依赖度并不高。
尽管香港车市规模小，但新能源渗透率却位居世界前列。数据显示，2024年，香港新能源渗透率超过70%，远高于内地的47.6%，而这主要得益于政府补贴，以及使用成本低。
值得关注的是，目前中国品牌在香港车市占据主导地位，2025年1-4月市场份额占比达到四成，其中比亚迪在2025年一季度市场份额为23%，超越特斯拉登顶销量榜首。
此外，中国品牌在香港车市销量榜前十名中占据5席，除了前面提到的比亚迪外，还有极氪、名爵、小鹏、腾势。
虽然中国品牌在香港市场份额疯涨，但是市场规模总归有限，为何还如此重视呢？
很显然，中国车企并不是只盯着香港这块小小的市场，而是望向后面开阔的全球市场。
香港作为国际大都市，全球影响力稳居中国城市前列，如果中国车企在香港市场取得成功，相当于走上一条提升品牌国际知名度和声誉的捷径。
何小鹏就曾表示，香港是小鹏连接全球市场的重要窗口。
朱江明也表示，香港市场虽然不大，却是品牌露出的重要窗口，可以更好地展示零跑品牌和产品。
这也是为什么零跑、小鹏、智己等车企纷纷在香港开设展厅、举办试驾活动等，就算不赚钱也要加大品牌推广力度。
也正是因为国际化，香港汇聚了众多国际金融机构和投资者。对于中国车企而言，在香港上市或通过港股市场对接国际资本，就能活得更久、活得更好。
比如尹同跃表示，今年2月奇瑞正式向港交所递交申请，希望把香港作为迈向国际资本市场的新起点。
朱江明同样表示，希望通过这个窗口让资本界可以更好地了解零跑，所以对进军香港市场十分重视。
而在产品层面，中国车企布局香港市场也能以小博大。
世界上约有三分之一的国家和地区使用右舵车型，比如英国、澳大利亚、新西兰、印度、日本等。
而国内使用左舵车，大部分中国车企对右舵车的研发、生产缺少经验。香港市场使用右舵车，而且外籍人员占比约为8.5%，因此市场需求相对多样化，对车企而言是块不可多得的试验田。
车企可以先在香港市场投放右舵车型，然后根据反馈进行优化和改进，这种“练兵”模式，可以大大降低中国车企进入全球右舵车市场的风险和成本。
比如极氪在进入香港市场后，就针对香港消费者的偏好，对右舵版车型进行了优化。举个例子，极氪针对香港狭窄的街道和密集的交通，优化了转弯半径，部分车型能控制在4米左右，大大提高了驾驶灵活性。
当然，中国车企在香港市场也将面临一些挑战。一方面，香港充电设施不足，并且居民区安装难的问题较为突出，一定程度上限制了新能源车的普及；另一方面，香港新能源补贴政策持续退坡，目前政策将在2026年到期，之后新能源车的购车成本上升，那么销量增幅或将放缓。
不过对中国车企而言也有好处，能提前思考并提出方案应对之后全球出海遇到的类似问题。
香港市场就像是一块“超级跳板”，既是中国品牌走向国际的广告牌，又是右舵车的“试验场”，还是资本的“提款机”。
香港虽小，但却能撬动全球市场。
未来，中国车企想要在全球市场“卷”出一片天，还需要把香港这块“跳板”踩稳、踩实了。接下去，就看大家怎么在螺蛳壳里做道场了～
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